2004-04-23 第159回国会 衆議院 国土交通委員会 第17号
大臣は、新規の道路をつくらない本四架橋公団を除いて、他の新会社には入札契約適正化法というのが適用されると答弁されました。そこで確認しますが、高速道路株式会社法案には、第三条で「政府は、常時、会社の総株主の議決権の三分の一以上に当たる株式を保有していなければならない。」とあります。
大臣は、新規の道路をつくらない本四架橋公団を除いて、他の新会社には入札契約適正化法というのが適用されると答弁されました。そこで確認しますが、高速道路株式会社法案には、第三条で「政府は、常時、会社の総株主の議決権の三分の一以上に当たる株式を保有していなければならない。」とあります。
今、この数値を見せていただきましたけれども、例えば本四架橋公団には一千五百億を超える融資がなされ、さらには、私募債という形で一兆五千億、出ているわけです。 こういうもののありようについて言及をすることによってスプレッドも変わりますし、地元金融機関の経営にも多大な影響を与えるということで、私は発言を慎ませていただいております。今の問題につきましては、財務大臣にお聞きいただきたいと思います。
私、先ほど本四架橋公団総裁に申し上げましたけれども、試算をしていただきました。道路公団だけを民営化する際の試算、それから四公団すべてをまとめて民営化する際の試算、これをやらせてもらいました。それには、減価償却、除却も入れる、そして資本金、配当金というものも考える。その際に、どうしてもやはり二つの特例がなければいけないという結論に落ちつきました。 一つは固定資産税の減免なんですね。
例えば本四架橋公団について、四公団を統合して一円も公費は入れないと言って、実際は入れるんですよね。まず千億の無利子補給をやり、あれを処理するときには県や国の金を入れて債務を処理しなきゃいけないけれども、よくやったと自分で自分を褒めるのは天才的ですから、そうすると、何か国民の皆さんも、自分で自分を褒めている小泉さんを見て、いや、そうなのかな、やはりよくやったのかな、こう思っちゃっている。
ところが、珍しくこの道路公団や本四架橋公団の報告には主観を入れています、非常に今後の問題について、財務内容について危惧しているという。 例えば、一般有料道路事業関係なんかでは、ことごとく未償還であったり、あるいは半分ぐらいが建設資金を償還するに至っていない。つまり、一般の有料道路に関してはもうめためただということを指摘しています。
例えば本四架橋公団だって、三十八歳で十七年間の勤務の方で、推定ですけれども七百六十万ももらっていますよ。（発言する者あり）
例えば本四架橋公団、この問題について先日報道の指摘がございました。それによれば、当時の収支見込みと現在の収支見込みでは大変な状況になっている。これはアクアラインもしかりであります。しかし、そのアクアラインにしても本四架橋の問題にしても必要と国民が望まれたために特殊法人の法律ができて、そして今申し上げたような橋はでき上がったと。
ある投資家が、どこでも結構です、それでは大野総括次官がおられます本四架橋公団で結構でございます、本四架橋公団が財投機関債を発行したとします。そうしたら、国のやっていることだから大丈夫だろうと思う人もいます。しかし、これはもうずっと累積で赤字だ。将来にわたっても可能性がない。大体、四国には人数は少ないし、通行料が高いから、あそこは真ん中で帰っちゃう人が多いんですね、調べたら。
本日は、まず最初に本四架橋公団の方にお尋ねしたいと思います。 一昨日の四月五日、神戸－淡路－鳴門の全線が開通いたしまして、非常に暗いニュースが多い中で最近唯一の明るいニュースとして地元の四国の方、また関西の方、大きな喜びであったわけでございます。 先ほどから岩井理事の方の話でこの経済効果一等々の話ありました。
というのは、冒頭でも申し上げましたように、国鉄分割・民営化は、個別企業内での収支均衡を図ることにその基本的枠組みがあり、その際に、国鉄の長期債務だけでなく、鉄道建設公団や本四架橋公団にかかわる債務を含めて処理すべき債務額を膨張させ、かつ、その債務発生の責任主体を明確にせずに、債務の多くを国鉄清算事業団に押しつけたところにあります。
分割・民営化に当たっても、鉄建公団や本四架橋公団の債務まで国鉄に押しつけ、本州ＪＲに対して破格の安値で国鉄資産を譲り渡すなど、処理すべき債務を意図的に膨らませてきました。 旧国鉄長期債務をまじめに解決しようとするなら、この長期債務の発生と累積の原因にメスを入れることを避けて通ることはできません。
事業団が本四架橋公団から引き継いだ債務のうち、二百九十三億円が神戸ー鳴門ルートの大鳴門橋の鉄道部分の建設費の債務だとされております。この神戸―鳴門ルートは、最初は道路と鉄道併用ということで計画をされましたけれども、六十年に完成した後、この年に神戸―鳴門ルートのもう一方の橋である明石海峡大橋が道路単独とすることに計画変更になっております。
ただ、例えば神戸へ持っていこうといたしております本四架橋公団などは着々と準備が進んでおるように私は思いますし、建設もこれから十年間続くわけであります。広島の場合も、かなり実現性は高いというふうに私は踏んでおります。 要は、周辺に、これも非常に意味があるのですけれども、東京一点集中から周辺に出ていきます場合に、それだけのビルを建設し、受け入れ態勢を先行させなければいかぬ。
政府によれば、国鉄の処理すべき長期債務等として三十七兆五千億円が挙げられ、長期債務二十五兆三千億円のほかに十二兆二千億円が計上されていますが、この中には年金負担、鉄建公団や本四架橋公団の建設施設に係る資本費が含まれています。建設公団や本四架橋公団の事業計画は運輸大臣が決定するものであります。にもかかわらず、なぜ国鉄が負担をしなければならないのか、依然として不明であります。
鉄建公団や本四架橋公団の事業計画は運輸大臣が決めるもので、これらの工事費用等十二兆円もの負担をなぜ国鉄が負担しなければならないのですか。こうした水増し負担は、臨調の基本答申どおり国が措置すべきものと考えますが、総理のお考えをお尋ねをいたします。（拍手） 二つ目は、含み資産についてであります。 新会社は、土地を含む国鉄資産を帳簿価額で引き継ぐことになります。
国鉄解体のどさくさに紛れて、国鉄とは全く別法人の鉄建公団や本四架橋公団の借金まで国鉄に押しつけ、一挙に倍近くの水増しではありませんか。乱脈経理、不正経理で工事費を当初予定の三倍にふくらませてきた上越新幹線の借金、使い道も決まらない青函トンネルの借金、永久に列車が通らない鳴門大橋の借金をなぜ国民が払わなければならないのか、納得のいく説明をぜひ伺いたいものであります。
起工式、それから大橋関連区間のルートの発表、それから明石海峡大橋の橋梁計画、こういうことについては資料をいただいておるわけでございまして、本来十三年かかるものが、大臣のお力といいますか誠意、あるいはまた本四架橋公団、あるいはまた建設省の方々の努力によって十年になるということでございます。
いわゆる道路公団で施行されるものにしろ本四架橋公団で施行されるものにしろ、これはもとより中小企業に対する波及効果もございます。と同時に、やはりなかんずく本四架橋等はいわゆる計画年度からして最盛期に当たっておる時期ではなかろうかというふうに理解をいたしております。
それから、御承知のとおり、地方財政再建促進特別措置法の二十四条二項というものがありまして、地方公共団体は、法令の定めによる場合を除いては——いろいろありますが、その中に本四架橋公団も入っておりまして、本四架橋公団に寄付金とかその他の支出をしてはいけないということになっておるのですが、何か聞くところによると、いぐろ島、最近呼び方を変えていわぐろ島ということになったようですが、岩黒島のとりつけ道路は地方公共団体
ただしかし、そういうすばらしい計画であり、りっぱなものが生まれると思いますし、また、現地に参りまして本四架橋公団の役職員の諸君が非常な熱情をもってこの仕事に携わっている実態も見ましたが、と同時に反面、いまも報告書にありましたが、このすばらしい計画の裏側と申しましょうか、それは完成後に非常な打撃を受ける面があるわけであります。